La demanda clara de las aerolíneas es clave para el suministro de créditos de carbono Corsia
Fecha de publicación: Fri, 31 Oct 2025 08:57:37 GMT
Se necesitan señales claras de demanda por parte de las aerolíneas y la educación a los países que albergan proyectos de carbono sobre las oportunidades de ingresos para aumentar los volúmenes de créditos de carbono elegibles para el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia), que ahora están en suministro extremadamente escaso.
“Alrededor de 10 países proporcionarán entre el 70 y el 80 % de los créditos durante la Fase I de cumplimiento 2024-26 según nuestros estudios, pero la mayoría no está lista con las cartas de autorización (LoA), de ahí el desabastecimiento”, dijo Juan Carlos Arredondo, director de Conocimiento, Política y Defensa en la firma de servicios de carbono Abatable, durante una discusión en un panel en el Simposio Mundial de Sostenibilidad de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en Hong Kong la semana pasada.
Abatable también pronostica un aumento significativo en los precios de los créditos de carbono en los próximos 18 a 24 meses antes de la fecha límite de cumplimiento.
La fijación de precios de futuros para la Fase 1 de Corsia ha ganado impulso en las últimas semanas debido a preocupaciones sobre la cantidad de oferta que será entregable en el contrato del año en curso. Esta semana se cerró un acuerdo para el contrato Ice diciembre 2025 a $21/t CO2 equivalente (CO2e), el nivel de transacción más alto conocido hasta la fecha.
Además, existe una “gran oportunidad de ingresos” para los gobiernos proveniente de Corsia, dijo Willie Walsh, director general de IATA, en una conferencia de prensa al margen del evento. “Hay alrededor de $1.5 mil millones de fondos que irán a los países que proporcionen unidades elegibles para Corsia este año, cifra que aumentará con el tiempo hasta alrededor de $35 mil millones a $40 mil millones en 2035”, dijo Walsh. Corsia implica una demanda determinable de resultados de mitigación transferidos internacionalmente (ITMOs) de la industria de la aviación, lo que resulta en inversiones considerables en países que albergan proyectos que generan unidades de emisiones elegibles para Corsia.
Se proyecta que las aerolíneas gastarán entre $30 mil millones y $60 mil millones en estos créditos desde ahora hasta 2035, dijo Marie Owens Thomsen, vicepresidenta senior de sostenibilidad y economista jefe de IATA. El amplio rango se debe a la incertidumbre en torno a los precios futuros, pero la cifra se sitúa aproximadamente en $35 mil millones considerando los actuales. Las fuentes del mercado han evaluado los precios spot físicos para créditos aprobados para la Fase 1 de Corsia —actualmente limitados a un único proyecto con sede en Guyana— en alrededor de $22/t CO2e o ligeramente más esta semana.
Esto en comparación con el precio de abatimiento de CO2 del combustible de aviación HEFA-SPK valorado por Argus fob Singapur a $642/t, que es el costo de abatimiento de 1t de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) CO2e al alimentar un avión con volúmenes físicos de SAF en lugar de combustible de aviación fósil.
Las aerolíneas necesitan señalar una demanda clara
Pero las aerolíneas necesitan anunciar claramente su demanda de créditos elegibles para Corsia, dijo Rocco Huesch, director ejecutivo y cofundador de Valor Carbon, una consultoría de mercado de carbono y desarrolladora de proyectos con sede en el Reino Unido. Citó el ejemplo de conglomerados japoneses que agresivamente involucran a los gobiernos para obtener la autorización de proyectos bajo el Mecanismo de Crédito Conjunto (JCM) de Japón, un marco bilateral de créditos de carbono.
“Necesitamos más relaciones públicas para el esquema Corsia, para explicar términos técnicos de carbono a los países anfitriones. Esto ahora se deja a los desarrolladores de proyectos, que a menudo son pequeños y subfinanciados”, dijo Boris Hristov, director gerente de clima en la desarrolladora de proyectos Koko Networks.
“Los gobiernos también probablemente escucharán más a una aerolínea nacional, más que a desarrolladores de proyectos o incluso a mí, simplemente debido a la importancia de la aviación para su desarrollo económico”, agregó Molly Peters-Stanley, presidenta del cuerpo asesor técnico de Corsia.
Sin embargo, los gobiernos tienen la opción de usar créditos de carbono para cumplir con sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) bajo el Acuerdo de París, lo que podría competir con Corsia por el suministro de créditos de carbono, dijeron los panelistas. La demanda de Corsia y de los países bajo el Acuerdo de París ahora es aproximadamente equivalente, agregó Peters-Stanley.
“Si bien los estados han impuesto obligaciones a las aerolíneas bajo Corsia, ellos mismos no están obligados a suministrar los créditos. La próxima COP en Belém sería un buen lugar para alinear esfuerzos, evitar la fragmentación de políticas y lograr reducciones certificables en las emisiones de dióxido de carbono”, dijo Owens Thomsen de IATA.
Largo camino para llevar los créditos de carbono al mercado
Otro desafío sería llevar los créditos de carbono al mercado, especialmente en regiones como Asia Central que son nuevas en el espacio del carbono.
Valor Carbon inició su proyecto estrella de reforestación de 25,000 hectáreas en Kirguistán a finales de 2024.
“Tienes que entender lo extraño que [los mercados de carbono] son para un país que históricamente no ha hecho mucho allí”, dijo Huesch de Valor. “Si tuviera una moneda por cada vez que un funcionario ministerial me preguntó, ‘¿Entonces básicamente estás vendiendo aire?’ Ya tendría un dólar para ahora. Este es un problema bastante común al que nos enfrentamos”.
Huesch también enfatizó el “increíblemente largo” tiempo de anticipación necesario para llevar estos créditos al mercado, involucrando todo, desde la obtención de códigos de tierra listos hasta conseguir el apoyo de los locales, los gobiernos regionales y hasta el primer ministro, quien ya ha respaldado el proyecto mencionado.
“Pero ahora realmente estamos avanzando con la LoA, lo que debería ser una señal esperanzadora del mercado de que la expansión de la oferta es posible”, dijo Huesch.
“Cada mercado de carbono de cumplimiento, incluido el introducido por el Protocolo de Kioto, el sistema de cap y trade de California, previamente ha enfrentado cuellos de botella, y todos han logrado superarlo. Sigamos discutiendo e innovando, y con suerte tendremos una discusión muy diferente el próximo año”, concluyó Peters-Stanley de Corsia.
Nota originada según la Fuente: Argus Media – Leer artículo original (la transcripción es un espejo de la fuente citada)
🎯 La Opinión de El Genio Inversor 👇
La demanda creciente de créditos de carbono por parte de las aerolíneas bajo el marco de Corsia está generando una oportunidad sin precedentes para los países en desarrollo que pueden participar como proveedores de unidades de mitigación (ITMOs). Aunque actualmente solo unos 10 países concentran entre el 70% y 80% del suministro proyectado para la Fase I (2024-2026), iniciativas como la de Valor Carbon en Kirguistán demuestran que es posible expandir geográficamente la oferta, incluso en regiones nuevas en mercados de carbono. La reciente transacción a 21 USD/t CO2e en futuros y los precios spot cercanos a los 22 USD reflejan una maduración del mercado, respaldada por señales claras de inversión.
Además, el potencial económico para los países anfitriones es significativo: según IATA, podrían recibir hasta 1.500 millones de dólares este año y alcanzar entre 35.000 y 40.000 millones en 2035. Este flujo no solo incentiva proyectos de reforestación y reducción de emisiones, sino que también impulsa capacidades institucionales locales, como la emisión de cartas de autorización (LoA), clave para desbloquear el acceso al mercado. La participación activa de gobiernos y aerolíneas nacionales puede acelerar este proceso, tal como lo ejemplifica el Mecanismo de Crédito Conjunto de Japón.
Con la próxima COP en Belém como escenario ideal para alinear políticas entre Corsia y las NDC del Acuerdo de París, hay una ventana estratégica para evitar la fragmentación y escalar la oferta global de créditos. ¿Cómo pueden los países latinoamericanos posicionarse como actores clave en este nuevo ecosistema de compensaciones internacionales?
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